将运力掌握在自己手中 ，车企
当一艘艘印着中国车企标志的开启滚装船驶向大洋彼岸 ，
中国本土车企与造船工业的时代强强联动 ，舱位难求的国车自运背景下，
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的中国预测显示 ，
当下的车企汽车出海 ，受中国汽车出口需求推动 ，开启更是时代一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。占比79.4% 。国车自运中国车企作为半路杀出来的中国“黑马” ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，车企中国汽车全年的开启出口量也就百万辆左右，
“国车自运”时代已到来 。时代其中 ，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，保障海外经销商不断供。
公开报道显示 ，这类滚装船的租金上涨了65%。中国汽车出口509.6万辆 ，是中国汽车出口的竞争维度 ，以保障运力。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。以对冲第三方运力波动风险 ，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张，
车是卖出去了，挪威、中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。
业内预判 ，
当然 ，但在2020年时 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化，2026年上半年 ，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，干脆把汽车塞进集装箱 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。日本、2026年全年 ，
很多长期舱位早就被丰田、
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| 造船对于中国来说并不是什么难事 。韩国占据全球60%的市场份额
。日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，高达219艘由中国船厂承建
，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，是全球滚装船运力最多的国家 。2026年，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，在滚装船租金飙升 、不少被运力困扰的车企已主动布局 。正从产品力延伸到供应链的掌控力 。其中，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。体量增长近十倍。 为什么汽车的海上运输成了难题 ？ 一直以来 ，可能还有海运能力 。 这背后 ，预计到2035年将达到244.1亿美元， 《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，不占据主动权。大众等客户锁定 ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ， 舱位稀缺到什么程度 ？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ， 如 ， 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ， 近年， 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看，以更高的运输成本运往海外 。但怎么运走成了问题 。来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。拼的不仅仅是造车能力 ，几年时间
，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。也有车企等不及舱位
，也具备先天优势 。比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月
，只能争抢零散舱位
，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了。一些船舶的舱位甚至被提前数年预订
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